Die Debatte über Parkhäuser in der Innenstadt ist aus unserer Sicht ein Beispiel für die Konzeptlosigkeit der Kieler CDU: Erst kritisiert die CDU die städtischen Projekte wie das ZOB-Parkhaus, um später zu bemängeln, dass die Stadt zu wenige eigene Parkhäuser hat. Das ist eine verantwortungslose Art, Politik zu machen. Der von der Stadt in den vergangenen Jahren vorangetriebene Mix aus privaten Parkhäusern und mehr eigenen Flächen ist richtig. So hat die Stadt selbst neben dem Bau des ZOB-Parkhauses auch die Tiefgarage am Schloss übernommen und die Modernisierung eingeleitet. Dadurch steht ausreichend städtische Parkfläche zur Verfügung.
Im Vergleich mit anderen Städten in Deutschland haben wir in Kiel sehr niedrige Parkgebühren. Das gilt gerade für die Parkhäuser. Unser Ziel muss es sein, die Menschen zum Parken in den Parkhäusern zu bewegen. Deshalb muss das Parken am Straßenrand teurer sein als in den Parkhäusern. Wenn die Autos in den Parkhäusern stehen, haben wir auch mehr Fläche, die Innenstadt attraktiv weiterzuentwickeln.
Die CDU muss sich entscheiden, ob sie zu diesem Thema seriöse Vorschläge macht und sich an der inhaltlichen Debatte beteiligt, oder ob sie weiterhin richtungslose Kritik übt. Das gilt auch für den Ausbau von Alternativen zum privaten PKW: Die Stadt soll mit dem Auto erreichbar bleiben, aber die Anbindung mit dem Bus, dem Fahrrad oder zu Fuß muss noch viel besser werden. Zwar haben wir in den letzten Jahren schon viel geschafft, etwa mit dem günstigeren Bus-Ticket für Senior:innen, Schüler:innen und Azubis, mit den Sprottenflotten und neuen Radwegen. Doch es gibt noch viel zu tun. Hierfür sollten wir die Einnahmen durch Parkgebühren zuerst einsetzen.
Wir teilen die Einschätzung der Fachhochschule Kiel, dass deren Erreichbarkeit ausgebaut werden sollte. Dafür müssen alle Mobilitätsangebote im Verbund gedacht werden. Die schon umgesetzten Verbesserungen auf der Schwentinelinie der Fördeschifffahrt sind ein vielversprechender Anfang. Aber natürlich wollen wir die Situation für die Studierenden, die Beschäftigten und die Anwohnenden weiter kontinuierlich verbessern.
Für langfristige Lösungen ist die Zusammenarbeit mit der KielRegion wichtig – ein gemeinsames Verkehrsgutachten ist auf den Weg gebracht. Aber auch kurzfristige Maßnahmen haben wir im Blick. Wir brauchen Verbesserungen – daher haben wir im Juni 2021 beschlossen, den Fährverkehr weiter auszubauen. Und für den Radverkehr gibt es fünf Jahre lang jährlich 1,3 Mio. Euro zusätzlich alleine für Maßnahmen auf dem Ostufer. Wir begrüßen die Impulse der Fachhochschule und freuen uns auf die Gespräche über die konkreten Vorschläge.
In den vergangenen Jahren hat es parallel zum Wachstum der Fachhochschule bereits viele neue Angebote gegeben. Mit der Buslinie 60S gibt es erstmalig ein Angebot, das Universität, Hauptbahnhof, technische Fakultät, Seefischmarkt und Fachhochschule ohne viele Zwischenhalte schnell verbindet. Auch der Takt der Buslinie 11 wird regelmäßig erhöht. Und die neue Elektrofähre hat auf der Schwentinelinie einen besseren Takt und mehr Verbindungen in den Früh- und Abendstunden ermöglicht. Dieser Weg ist richtig und wir wollen ihn weitergehen.
Dies erklären der Vorsitzende des Mobilitätsforums Dr. Max Dregelies (SPD) und Arne Stenger (Bündnis 90/Die Grünen) sowie der verkehrspolitische Sprecher Achim Heinrichs (SPD).
Fast 35 Prozent der Kieler*innen bewegen sich laut Civey-Studie am liebsten mit dem Fahrrad fort; im Bundesschnitt sind es nur 22 Prozent. Das Fahrrad ist in Kiel besonders beliebt – und insgesamt legen die Kieler*innen laut Civey-Studie Wert auf unkomplizierte Mobilität und hohe Lebensqualität. Die Studie bestätigt die besondere Bedeutung des Fahrrads in Kiel – und die Ziele der Kieler Ratsversammlung. Das zeigt sich auch in den zahlreichen Maßnahmen in den vergangenen Jahren – und die kommen offensichtlich an bei den Kieler*innen. Ein sicherer und attraktiver Radverkehr bleibt unser ausdrückliches Ziel.
Das Fahrrad ist ein wichtiger Bestandteil unserer sozialen Verkehrswende. Es ist günstig in Anschaffung und Unterhalt und kann daher unabhängig vom Einkommen verwendet werden. Daher ermöglicht das Fahrrad vielen Menschen Mobilität. Wir wollen, dass alle Menschen in Kiel, besonders Kinder oder Senior:innen, sicher mit dem Rad an ihr Ziel kommen. Außerdem hilft das Fahrrad, dass es auf unseren Straßen leiser wird und weniger Menschen an Abgasen leiden.
Darum müssen wir auch das Tempo bei der Verbesserung der Infrastruktur noch vergrößern. Der Umsteiger, die Veloroute 10, die Sprottenflotte oder die Mobilitätsstationen sind wichtige Bausteine auf dem Weg zu einer neuen Mobilität. Und wir freuen uns, dass die Anstrengungen der vergangenen Jahre honoriert werden.
Auf dem Erfolg dürfen wir uns natürlich nicht ausruhen. Es gibt noch viel zu tun, etwa auf dem Ostufer, wo wir mit dem neuen Verkehrskonzept jährlich 1,3 Mio. Euro für den Radverkehr bereitstellen und mit dem Bau der Premiumroute Werftstraße beginnen. Das werden wir in den nächsten Jahren vorantreiben und den Radverkehr so in Kiel noch attraktiver machen.
Die jahrelange, intensive Arbeit für saubere Luft am Theodor-Heuss-Ring ist erfolgreich. Bereits im letzten Monat haben wir gesehen, dass die Stickoxidbelastung zurückgeht – nun verfolgt auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) ihre Klage nicht weiter. Es kommt jetzt darauf an, die Verkehrswende voranzutreiben, um in der ganzen Stadt für bessere Luft zu sorgen.
E- und Hybridbusse, Hybrid- und E-Fähren, vergünstigte Tickets im ÖPNV und insbesondere auf den Fähren, die kostenlose Sprottenflotte, Premiumradrouten und eine verbesserte Verkehrsleitung – die Maßnahmen, welche die Stadt Kiel ergriffen hat, um die Stickoxidbelastung zu reduzieren, sind überall zu sehen.
Mir war und ist weiterhin wichtig, dass wir den Theodor-Heuss-Ring nicht isoliert betrachten, sondern die Belastung in der ganzen Stadt reduzieren. Maßnahmen, die das Problem nur verschieben, helfen nicht. Mit einer solidarischen Verkehrswende reduzieren wir nicht nur die Stickoxid- und Feinstaubbelastung, sondern auch den Lärm, unter dem die Menschen vor Ort leiden. Stickoxide sind nicht nur in Kiel, sondern überall in Deutschland ein Problem. Durch den Einsatz von Abschaltvorrichtungen haben Autokonzerne in den vergangenen Jahren die gesetzlichen Vorgaben umgangen. Darunter leiden heute nicht nur die Anwohnerinnen und Anwohner, welche die krankmachenden Abgasen einatmen müssen, sondern auch die Menschen, die darauf vertraut haben, ein Auto zu kaufen, welches der gesetzlichen Norm entspricht.
Es ist gut, dass ein Fahrverbot vom Tisch ist. Es hätte nur für Ausweichverkehre in die Innenstadt gesorgt und wäre kaum zu kontrollieren gewesen. Als Kommunalpolitik ist es unsere Aufgabe, weitere Angebote zu schaffen, damit mehr Menschen auf das Auto verzichten können. Aufgabe des Landes wäre es, endlich die Schieneninfrastruktur auszubauen. Auf die Bahnlinie Hein Schönberg warten wir schon viel zu lange. Wenn der Verkehrsminister Buchholz (FDP) dem Ausbau der Schiene höhere Priorität einräumen würde, könnten wir schon sehr viel weiter sein.
Dies erklärt Ratsherr Dr. Max Dregelies (SPD), der zuvor auch Vorsitzender des Ortsbeirats Mitte war, der an den Theodor-Heuss-Ring grenzt.
Die jahrelange, intensive Arbeit für saubere Luft am Theodor-Heuss-Ring ist erfolgreich. Bereits im letzten Monat haben wir gesehen, dass die Stickoxidbelastung zurückgeht – nun verfolgt auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) ihre Klage nicht weiter. Es kommt jetzt darauf an, die Verkehrswende voranzutreiben, um in der ganzen Stadt für bessere Luft zu sorgen.
E- und Hybridbusse, Hybrid- und E-Fähren, vergünstigte Tickets im ÖPNV und insbesondere auf den Fähren, die kostenlose Sprottenflotte, Premiumradrouten und eine verbesserte Verkehrsleitung – die Maßnahmen, welche die Stadt Kiel ergriffen hat, um die Stickoxidbelastung zu reduzieren, sind überall zu sehen.
Mir war und ist weiterhin wichtig, dass wir den Theodor-Heuss-Ring nicht isoliert betrachten, sondern die Belastung in der ganzen Stadt reduzieren. Maßnahmen, die das Problem nur verschieben, helfen nicht. Mit einer solidarischen Verkehrswende reduzieren wir nicht nur die Stickoxid- und Feinstaubbelastung, sondern auch den Lärm, unter dem die Menschen vor Ort leiden. Stickoxide sind nicht nur in Kiel, sondern überall in Deutschland ein Problem. Durch den Einsatz von Abschaltvorrichtungen haben Autokonzerne in den vergangenen Jahren die gesetzlichen Vorgaben umgangen. Darunter leiden heute nicht nur die Anwohnerinnen und Anwohner, welche die krankmachenden Abgasen einatmen müssen, sondern auch die Menschen, die darauf vertraut haben, ein Auto zu kaufen, welches der gesetzlichen Norm entspricht.
Es ist gut, dass ein Fahrverbot vom Tisch ist. Es hätte nur für Ausweichverkehre in die Innenstadt gesorgt und wäre kaum zu kontrollieren gewesen. Als Kommunalpolitik ist es unsere Aufgabe, weitere Angebote zu schaffen, damit mehr Menschen auf das Auto verzichten können. Aufgabe des Landes wäre es, endlich die Schieneninfrastruktur auszubauen. Auf die Bahnlinie Hein Schönberg warten wir schon viel zu lange. Wenn der Verkehrsminister Buchholz (FDP) dem Ausbau der Schiene höhere Priorität einräumen würde, könnten wir schon sehr viel weiter sein.
Dies erklärt Ratsherr Dr. Max Dregelies (SPD), der zuvor auch Vorsitzender des Ortsbeirats Mitte war, der an den Theodor-Heuss-Ring grenzt.
Kiel arbeitet schon seit Jahrzehnten an einem sicheren und gut nutzbaren Radwegenetz. Dabei haben sich die Ansprüche der Nutzer:innen seit den 1980er Jahren aber deutlich gewandelt. Was damals noch annehmbar war, ist heute nicht mehr zumutbar. Dies liegt nicht nur daran, dass unsere Ansprüche gestiegen sind, weil wir sehen, wie gut Radwege sein können. Daneben hat sich das Nutzungsverhalten geändert: Schnelle E-Bikes und breite Lastenräder brauchen mehr Platz, die große Anzahl von Radfahrer:innen passt an vielen Stellen schon lange nicht mehr auf die vorhandene Infrastruktur. Wir stehen also vor der Aufgabe die bestehenden Anlagen nicht nur auf die heutige Nutzung fit zu machen, sondern sie bereits jetzt so zu gestalten, dass noch mehr Radfahrer:innen sie nutzen können.
Nicht nur Lückenschluss, sondern neuer Standard
Lange war es vorangiges Ziel, Lücken im Radnetz zu schließen. An vielen Stellen gab es in Kiel schlicht keinen Radweg – ein Problem das viele andere Städte heute noch kennen. Lücken haben wir heute nur noch wenige, dafür ist die Qualität an zahlreichen Stellen nicht mehr ausreichend. Wir müssen die letzten Lücken schließen und gleichzeitig den Standard verbessern – und die bestehenden Anlagen hochwertig erhalten. Eine gewaltige Aufgabe.
Über die Frage, was einen guten Radweg ausmacht, lässt sich lange streiten. Während teilweise vertreten wurde, dass es überhaupt keine Radwege brauche, sondern der Radverkehr einfach im Autoverkehr mitfahren solle, werden heute vielfach eigene Fahrstreifen auf der Fahrbahn gefordert – gesichert natürlich. Und so banal es klingt: Es braucht immer eine hochwertige Oberfläche (möglichst Asphalt) ohne Wurzelaufbrüche (!) und eine gute Beleuchtung. Als Kommune stehen wir vor der Herausforderungen, die Radverkehrswende mit unseren begrenzten Mitteln und im Rahmen von StVO und StVG zu gestalten.
Ein neues Konzept für Kiel – Premiumrouten
Foto: Julie Stelz
Die Stadt Kiel hat sich aufgemacht, Kiel zur Fahrradstadt zu machen. Die Veloroute 10 – Kiels erste „Premiumroute“ – ist das Wahrzeichen für ein neues Bewusstsein für die Raderkehrsförderung. Auf einem breiten Weg, ohne Pkw-Verkehr und nur wenig Querungen, fahren täglich tausende Menschen zwischen Hassee und Holstein-Stadion. Für uns ist dieser Weg ein „Premiumradweg“, eine „Premiumradroute“. Premiumrouten sind Radwege, die vier Meter (Beidrichtungsradweg) für den Radverkehr bieten und daneben einen ausreichenden Fußweg, damit es zu keinen Konflikten zwischen Fuß- und Radverkehr gibt. Noch können wir dies nicht an allen Stellen der Veloroute 10 gewährleisten, darum wird weiter an ihr gearbeitet.
Doch auch Fahrradstraßen können Premiumrouten sein. Dafür dürfen dort aber nur wenige Kfz fahren. Darum sind Fahrradstraßen nur Premiumrouten, wenn sie keinen Kfz-Durchgangsverkehr haben. Dies kann etwa durch Poller, wie beim Scharweg oder der Goethestraße gesischert werden.
Neben den baulichen Anforderungen an eine Premiumroute definieren sich diese über die Zahl der Radfahrer:innen, die auf diesen Platz haben. Unsere Premiumrouten sollen so gestaltet sein, dass dort täglich mehr als 4.000 Radfahrer:innen Platz finden. Durch Zählspulen im Boden können wir bei der Veloroute 10 feststellen, dass auch wirklich so viele Menschen die Premiumroute nutzen. Regelmäßig zählen wir auch an anderen Stellen, wie hoch die Nutzungszahlen sind.
Die Veloroute 10 hat den Wunsch nach mehr Premiumrouten geweckt. Die Planungen für weitere Strecken laufen auf Hochtouren. Im nächsten Jahren beginnen etwa die Arbeiten an der Premiumroute Werftstraße, die endlich eine moderne Radverkehrsanlage auf dsa Ostufer bringt. Auch an anderen Stellen gibt es schon fortgeschrittene Planungen, die in den Ortsbeiräten diskutiert werden. Das Ziel ist es, bis 2035 Premiumrouten in der ganzen Stadt zu haben. Doch das erfordert aufwendige Planungen, Diskussionen vor Ort und natürlich viel Geld.
Überall ist Premium nicht möglich
Natürlich wäre es wünschenswert, wenn jeder Weg zum „Premiumradweg“ wird. Doch so einfach ist das nicht. An vielen Stellen sind die Straßenquerschnitte nicht breit genug, um neben Fußverkehr, ÖPNV (Bus und/oder Tram/BRT) und Autos einen vier Meter breiten Radweg zu bauen. Daneben wollen wir das Straßengrün nicht nur erhalten, sondern ausweiten. Auch fehlen schlicht die personellen und finanziellen Mittel. Darum werden wir nicht überall Premiumradrouten bauen, sondern unser Netz mit Haupt- und Nebenrouten ergänzen.
Ausschnitt des Veloroutennetzkonzept der Stadt Kiel. Grün = Premiumrouten, Rot = Hauptrouten, Blau = Nebenrouten
Auch Haupt- und Nebenrouten brauchen Topqualität
Auch die Hauptrouten werden so konzipiert, dass dort bqeuem 2000 – 4000 Menschen/24h mit dem Rad fahren können und auch Nebenrouten sollen immer noch bis zu 2000 Radfahrer:innen aufnehmen können. Die Haupt- und Nebenrouten werden an einigen Stellen sicher auch Premiumqualität erreichen. Bereits jetzt wird an vielen Stellen in Kiel gearbeitet, die Veränderungen im Stadtbild sind vielerorts offensichtlich. Die Verbreiterungen der Radwege, wie etwa am Kronshagener Weg Höhe Veloroute 10, die viel diskutierte Teilsperrung des Königswegs oder des Sophienblatts sind Zeichen für die Verkehrswende in Kiel. Ergänzt wird das ganze durch die Fertigerwochen Fertigerwochen, bei denen in den letzten zwei Jahren fast 30 km Radwegoberflächen erneuert wurden. An vielen Stellen gibt es kleinere Verbesserungen, die im Gesamtbild wenig auffallen, aber notwendig sind, für eine fahrradgerechte Stadt. Wer mit dem Rad in Kiel unterwegs ist, erlebt fast täglich Verbesserungen. Packen wir es also an, damit Kiel eine richtige Fahrradstadt wird.
Die Andreas-Gayk-Str. und das Sophienblatt werden ab Fabrikstraße bis zur Ringstraße (Fahrtrichtung Hassee) autofrei und bekommen viel Platz für den Rad- und Fußverkehr und den Bus. Ein weiterer wichtiger Beitrag für die Verkehrswende. Los geht es nach den Sommerferien. Die Maßnahme wird zunächst ein Jahr erprobt.
Bereits seit längerem ist das Sophienblatt zwischen Ziegelteich und Ringstraße für den Pkw-Verkehr gesperrt, nur Busse können die Strecke nutzen. Nun soll der zwei- bzw. dreistreifige Straßenabschnitt für den motorisierten Individualverkehr gesperrt bleiben und der Radverkehr einen eigenen, breiten (zwischen 2,8 und 2 m) Streifen erhalten.
Was genau passiert?
Quelle: Stadt KielSophienblatt, Ecke Ziegelteich. Der jetzige Busstreifen wird zum Fahrradstreifen, der alte Radweg wird dem Fußweg zugeschlagen.
Der alte Bus-Streifen wird in einen Fahrradstreifen umgewandelt. So kann der Radverkehr ab Ziegelteich auf einem 2,75m breiten Streifen bis zur Herzog-Friedrich-Straße fahren. Auf Höhe der Herzog-Friedrich-Straße wird eine Linksabbiegerspur geschaffen, um den Radverkehr das Abbiegen in Richtung Auguste-Viktoria-Straße zu ermöglichen. Doch nicht nur der Radverkehr profitiert: Auch der Fußverkehr hat dann auf Höhe von Karstadt mehr Platz, da der alte Radweg dem Fußweg zugeschlagen wird.
Quelle: Stadt Kiel
Hinter der Herzog-Friedrich-Straße wird der Radverkehr dann auf den „alten“ Radweg vor das Sophienblatt geführt bzw. erhält einen Linksabbiegerstreifen in die Raiffeisenstraße, die sich der Radverkehr allerdings mit den Taxen teilen muss.
Im Laufe der Planung wurde das Projekt erweitert. So war ursprünglich nur beschlossen, den Abschnitt zwischen Ziegelteich und Raiffeisenstraße in den Blick zu nehmen. Allerdings hat bereits jetzt der Pkw-Verkehr in der Andreas-Gayk-Straße aufgrund des Holsten-Fleets abgenommen. Bereits jetzt ist beschlossen, dass die Andreas-Gayk-Straße fast vollständig autofrei werden soll. Daher schlug die Verwaltung vor, nicht erst ab Ziegelteich den Pkw-Verkehr herauszunehmen, sondern bereits ab Hafenstraße zu beginnen.
Quelle: Stadt KielAndreas-Gayk-Str. jetzige Verkehrsführung: der Rechtsabbieger wird zum Fahrradstreifen.
So kommt jetzt bereits in der Andreas-Gayk-Straße einen 2,7m breiten Fahrradstreifen. Dadurch dass der Pkw-Verkehr nicht mehr rechts abbiegen kann, wird der Radverkehr auch sicherer fahren. In dem gesamten Bereich entsteht also eine echte Öko-Trasse: Viel Platz für Bus-, Rad- und Fußverkehr.
Was ist mit dem Pkw-Verkehr?
Eine Befüchtung vieler war, dass es durch die Maßnahme zu Staus von Pkw kommen oder dass die Nebenstraßen stärker belastet würden. Bereits im Dezember 2019 hat die Verwaltung auf den Antrag des Ortsbeirates Mitte hierfür die Zahlen veröffentlicht. 2018 (also vor der Baustelle) nutzten werktags 2.200 Kfz (ohne Busse) die Straße, 2011 waren es noch 3.330 Kfz. Zum Vergleich: auf dem Theodor-Heuss-Ring sind täglich rund 50.000 Kfz in jede Richtung unterwegs. Die umliegenden Straßen nehmen die Mehrbelastung bereits seit der Sperrung ohne Konflikte auf. Zu bedenken ist auch, dass durch die voranschreitende Verkehrswende der Anteil des Pkw-Verkehrs sowieso zurückgeht. Der Bahnhof bleibt übrigens weiterhin gut angebunden. Der Pkw-Verkehr kann über den Ziegelteich in die Auguste-Viktoria-Straße fahren und dort direkt im ZOB-Parkhaus halten oder parken.
Wie geht es weiter?
Der Idee stammt aus dem Ortsbeirat Mitte, der das Projekt entschieden vorangetrieben hat. In der Kooperation hat die FDP leider darauf gedrängt, dass die Maßnahme zunächst auf ein Jahr als Verkehrsversuch umgesetzt werden soll. Im Anschluss soll die Maßnahme dann evaluiert werden, insbesondere mit Blick auf Stau und Ausweichverkehre – obwohl die Zahlen bereits seit langem bekannt sind und auch durch die baustellenbedingte Sperrung keine Probleme entstanden. Ich bin gespannt auf die Auswertung in einem Jahr, bin mir aber bereits jetzt sicher, dass es eine Maßnahme für einen sicheren und angenehmeren Radverkehr ist – und ich freue mich auf weitere konstruktive Vorschläge aus den Ortsbeiräten.
Die Monats- und Jahrestickets für Schüler:innen und Azubis in Kiel werden um rund 30 Prozent günstiger, der Preis für den Einzelfahrschein fällt von 2,70 Euro auf 2,40 Euro. Für die Kieler Sozialdemokratie war die Preissenkung bei den Monats- und Jahrestickets besonders wichtig. Denn die Frage, die wir uns alle stellen ist: Wie gelingt es, den ÖPNV attraktiver und gerechter zu gestalten? Als Sozialdemokratie wollen wir eine solidarische Verkehrswende, die das Klima schützt und Menschen Mobilität ermöglicht, die sich diese nicht oder nur schwer leisten können.
Dass wir weniger Treibhausgase ausstoßen dürfen, ist bekannt. Auch der Verkehr muss hier seinen Beitrag leisten. Das bedeutet aber auch, dass wir weniger mit dem Auto unterwegs sein können. Busfahren ist Klimaschutz. Doch Busfahren muss man sich auch leisten können.
Günstige oder besser günstigere Tickets für Bus und Bahn sollen daher ein Beitrag zur Verkehrswende und damit zum Klimaschutz sein. Das sogenannte Ein-Euro-Ticket (genauer: ein 365-Euro-Jahresticket) wird seit langem gefordert. Einige wollen gar einen kostenlosen ÖPNV. Studien zeigen aber, dass der Preis nicht der entscheidende Faktor ist, damit Menschen vom Auto in den Bus wechseln. Irgendwie erscheint das auch einleuchtend, denn was hilft mir selbst der kostenlose Bus, wenn er in meinem Stadtteil nicht fährt? Und ist es ein Beitrag zum Klimaschutz, wenn Radfahrer:innen in den Bus umsteigen?
Sicher, der Preis ist ein nicht unerheblicher Faktor, der vom Busfahren abhalten kann. Denn wenn ich mir den Bus nicht leisten kann, ist es egal, wie attraktiv das Angebot ansonsten ist. Doch das Angebot bereitzuhalten kostet: die Fahrzeuge, das Personal und der Kraftstoff kosten Geld. Der öffentliche Nahverkehr ist ein Zuschussbetrieb. Hohe Preise sind keine böse Absicht oder gar ein Zeichen, dass die Verkehrswende nicht gewollt ist. Vielmehr sind sie ein Ausdruck mangelnder finanzieller Mittel vieler Kommunen. Da hilfet es auch nicht darauf zu verweisen, dass der Bund an anderer Stelle Milliarden für den Kfz-Verkehr ausgibt. Kommunen müssen sich daher häufig entscheiden: Senke ich den Preis oder verbessere ich das Angebot – und häufig sind die Mittel so knapp, dass der Preis steigen muss, um das Angebot nicht zu verschlechtern.
Das Angebot verbessern
Ein attraktiver Busverkehr braucht eine hohe Taktung, ein dichtes Netz und ausreichend Fahrzeuge und insbesondere Fahrer:innen. Jede Maßnahme, die ein solches Ziel erreichen will, kostet Geld. Dazu fordern auch die Busfahrer:innen berechtigtertweise mehr Geld. Auch aus diesen Gründen, ist der ÖPNV immer teurer geworden. Neue Linien, Schnellbusse, ein Nachtfahrplan – all diese Veränderungen kosten Geld. Trotz politischem Willen ist es schwer, die Preise zu senken und gleichzeitig das Angebot zu verbessern. Effektiver Klimaschutz braucht daher ein Ausbau des Busnetzes und eine Verdichtung des Angebots. Dabei gehört zu einer solidarischen Verkehrswende, dass wir auch wieder stärker die Stadtteile anbinden, die derzeit nur eine geringe Anbindung haben.
Die Kommunalpolitik steht häufig vor der Entscheidung: Preise senken oder das Angebot ausbauen. Wenn Preissenkungen aber dazu führen, dass das Angebot sich nicht verbessert, gleichzeitig aber zweifelhaft ist, ob wirklich mehr Menschen vom Pkw in den Bus steigen, dann stellt sich die Frage, ob Preissenkungen dem Klimaschutz wirklich helfen.
Ein kompliziertes Geflecht
Preissenkungen sind nicht einfach umzusetzen. Grund dafür ist nicht nur, dass häufig schlicht das Geld fehlt, sondern auch das die Stadt Kiel Mitglied bei Nah.SH ist. Die Nah.SH ist ein Verbund von Städten und Gemeinden sowie des Landes Schleswig-Holsteins. Die Mitarbeiter:innen organisieren Fahrpläne, treiben den Ausbau der Infrastruktur voran und sorgt etwa für digitale Angebote. Wichtiger Bestandteil ist der landesweite einheitliche Tarif (SH-Tarif). Das macht es für die Kund:innen einfach, da sie nur ein Ticket kaufen müssen, auch wenn sie in der nächsten Gemeinde umsteigen. Schwieriger wird es aber, wenn eine Kommune alleine die Preise senken will. Sie muss dann die Differenz an die Nah.SH ausgleichen. Insgesamt ist das ganze Verfahren noch etwas komplizierter, es soll aber an dieser Stelle reichen.
Preissenkungen als sozialpolitische Maßnahme
Als Sozialdemokratie wollen wir eine solidarische Verkehrswende. Unsere Maßnahmen sollen nicht nur dem Klimaschutz dienen, sondern gleichzeitig ein Beitrag zur sozialen Mobilität darstellen. Und sozialpolitisch machen Preisvergünstigungen durchaus einen Unterschied . Eine solidarische Verkehrswende beschränkt die Menschen nicht in ihrer Mobilität, sondern sorgt dafür, dass mehr Menschen an Mobilität teilhaben können. Auch entlasten wir Menschen, die derzeit auf den Bus angewiesen sind.
Wir sehen in Ticketvergünstigungen also vor allem ein sozialpolitisches Mittel. Für den Klimaschutz halten wir es für wichtiger, dass wir das Angebot ausweiten. Nichtsdestotrotz sind Vergünstigungen natürlich auch ein Baustein auf dem Weg zu einem klimaschonenden Verkehr.
Fokus Monats- und Jahresticket
Fokusiert haben wir uns auf die Monats- und Jahrestickets. Dadurch werden insbesondere die begünstigt, die regelmäßig mit dem Bus unterwegs sind. Wer ein Monatsticket kauft, fährt häufig – und wer das Monatsticket erstmal bezahlt hat, wird es auch nutzen. Daneben bekommen wir so eine gewisse Planungssicherheit. Wir werden schnell erkennen, ob zusätzliche Monats- und Jahrestickets gekauft werden und das Angebot anpassen. Bei Tagestickets bedarf dies einer längeren Beobachtung. Jede Umstellung in der Preisstruktur kann auch zu verändertem Nutzungsverhalten führen. Und auf dieses muss reagiert werden, etwa mit neuen Bussen und mit zusätzlichem Personal. Trotzdem werden wir auch die Einzelfahrscheine vergünstigen. Dies war ein besonderer Wunsch unserer Kooperationspartnerinnen. Wir hätten lieber die Monats- und Jahrestickets noch stärker vergünstigt oder bereits das Sozialticket auf den Weg gebracht, können den Kompromiss aber gut mittragen.
Schritt für Schritt
Die mangelnden finanziellen Mittel zwingen uns, schrittweise vorzugehen. Wichtig dabei war uns, dass eine Reduzierung spürbar ist. Niemand kauft sich ein Monatsticket, das wenige Cent günstiger wird. Kaum einer merkt es, wenn am Ende des Jahres zehn Euro gespart sind.
Wir haben uns entschieden, dass wir zunächst die Schüler:innen und Azubi-Tickets vergünstigen. Gerade Familien sind besonderen finanziellen Belastungen ausgesetzt, Alleinerziehende besonders von Armut bedroht. Daneben haben Schüler:innen in der Regel kein eigenes Auto, auch unter Azubis dürfte der Anteil allein aufgrund der finanziellen Situation unterdurchschnittlich sein. Nebenbei kann ein vergünstigtes Schüler:innenticket vielleicht auch ein Beitrag gegen sogenannte „Eltern-Taxis“ sein.
Das neue Monats- oder Jahresticket für Schüler:innen und Azubis wird ab August 2021 um fast 30 Prozent günstiger. Das sind 13,30 Euro monatlich oder rund 150 Euro im Jahrweniger. Eine Menge Geld – übrigens auch für den kommunalen Haushalt. Gemeinsam mit der Vergünstigung des Einzelfahrscheins werden für 2021 drei Millionen Euro bereitgestellt – und das obwohl die Vergünstigung erst ab August greift. Das Ticket wird aber günstiger als es vor zehn Jahren war – wo gibt es das sonst?
Das war nicht der erste Schritt – das Senior:innenticket
Bereits vor einigen Jahren wurde das Senior:innenticket eingeführt, welches Menschen ab 65 ermöglicht, ein um 25 Prozent reduziertes Ticket zu erhalten. Dieses kann zwar nicht im morgendlichen Berufsverkehr genutzt werden, wird aber trotzdem angenommen. So haben rund 1.400 bis 1.500 Menschen in Kiel das Angebot angenommen. Für die Stadt entstehen so jährliche Kosten von 200.000 Euro.
Wie geht es weiter?
Zunächst sind wir gespannt, wie das neue Angebot angenommen wird. Eine gute Nachfrage würde auch bedeuten, dass wir weiter am Angebot arbeiten müssen. Auch das günstige Ticket bringt mir nichts, wenn der Bus überfüllt an mir vorbeifährt. Das nächste Ziel haben wir abere bereits im Blick: das Sozialticket.
Günstiger wirds auch für Berufstätige – das Jobticket
Spannend ist auch das neue Jobticket, das ab Mai 2021 greift. Wenn das eigene Unternehmen beim Jobticket mitmacht und 15 Euro des Preises übernimmt, gibt es einen Rabatt von 10 Euro. Arbeitnehmer:innen sparen also 25 Euro im Monat. Wenn der Arbeitgeber sogar 30 Euro hinzugibt, dann folgt ein Rabatt von 20 Euro. Das Monatsticket in Kiel würde dann Beschäftigte weniger als zwei Euro im Monat kosten. Die Stadt Kiel wird dies für seine Beschäftigten anbieten – hoffentlich folgen noch viele weitere Betriebe.
Wo jetzt noch Autos stehen, können bald viele Menschen wohnen: Der Parkplatz in der Hopfestraße wird bebaut, 98 Wohneinheiten entstehen hier; leider kein sozial-geförderter Wohnraum. Aber das neue Quartier soll ein modernes Mobilitätskonzept bekommen. So werden fast viermal so viele Fahrradbügel wie Pkw-Stellplätze vorgehalten.
Das neue Bauprojekt erlaubt auch Verbesserungen für den Radverkehr in der Hopfenstraße. Der Abbieger auf den ehemaligen Parkplatz (Fahrtrichtung Ziegelteich) wird nicht mehr benötigt. Das erlaubt die Umwandlung eines Streifens in einen Fahrradstreifen.
Der neue Fahrradstreifen in der Hopfenstraße – Quelle: Stadt Kiel
Wer von der Ringstraße kommt und in Richtung Ziegelteich fährt, muss sich nicht mehr auf einem alten Radweg quälen. Ich hätte mir hier noch etwas mehr Platz für den Radstreifen (2m) und Frankfurter Hüte oder Poller gewünscht. Auch der Ortsbeirat Mitte unter dem Vorsitz von Fabian Winkler (SPD) hatte das angeregt. Leider ist dies vor Ort nicht möglich.
Trotzdem ist es ein großer Schritt in die richtige Richtung. Leider endet die Maßnahme schon auf Höhe Lerchenstraße und wird auf den alten Radweg zurückgeführt – dort hätten sonst Bäume weichen müssen. Auch hier hat der Ortsbeirat weitere Verbesserungen angeregt, etwa ob der Radverkehr nicht auch weiter auf der Straße geführt werden kann, insbesondere um auch den Fußverkehr dort zu schützen.
Denn von dieser Maßnahme profitiert nicht nur der Rad-, sondern auch der Fußverkehr. Diese müssen sich den Weg nun nicht mehr mit Radfahrer:innen teilen. Der Platz ist bereits jetzt nicht mehr genug.
Auch in die andere Richtung passiert etwas. Dort, wo zurzeit Autos stehen, wird ein Radweg gebaut. Der alte Radweg ist in einem schlechten Zustand und auch in der Breite nicht mehr angemessen.
Neuer Fahrradweg Hopfenstraße – Quelle: Stadt Kiel
Nachdem der Ortsbeirat Mitte die Maßnahme am 20.04.2021 begrüßt hat, kann es voraussichtlich 2022 losgehen. Da noch einige Prüfungen und Abstimmungen ausstehen, kann es sein, dass die Maßnahme auf der östlichen Seite erst 2023 umgesetzt wird. Unseren Ortsbeiratsvorsitzenden Fabian Winkler (SPD) freut es, dass wieder eine kleine, aber wichtige Maßnahme zur Förderung von Fuß- und Radverkehr im Stadtteil umgesetzt wird. So kann es weitergehen!
Gerade in Zeiten von Corona ist es besonders wichtig, dass wir breite Gehwege haben – nur so ist es möglich, Abstand zu halten. Aber auch ohne Corona sind unsere Gehewege an vielen Stellen zu schmal. Menschen mit Rollator, in Rollstuhl oder mit Kinderwagen kommen an einigen Stellen nicht mehr durch; Begegnungsverkehr ist überhaupt nicht mehr möglich. Darum setzen wir als SPD Kiel für mehr Platz auf den Gehwegen ein (http://ki.beschluesse.spd-schleswig-holstein.de/wiki/Fu%C3%9Fverkehr_schnell_und_einfach_sicherer_machen).
Gerade in den innenstadtnahen Stadtteilen ist häufig das sog. Gehwegparken erlaubt. Autos dürfen auf einem Teil des Fußweges geparkt werden – und verkleinern so weiter die Breite des Gehweges. Die Verwaltungsverfahrensvorschrift zur Straßenverkehrsordnung wurde bereits 2009 geändert und erlaubt Gehwegparken nur noch dort, wo ausreichend Platz verbleibt. Das ist leider an vielen Stellen nicht der Fall. Daher habe ich gemeinsam mit dem VCD einen Brief an die Ortsbeiräte gesendet und diese gebeten, Stellen zu bennen, an denen der Gehweg zu schmal ist – gerade in Corona-Zeiten müssen wir schnelle und pragmatische Lösungen finden, damit die Menschen sich in ihrem Quartier bewegen können, ohne sich anzustecken.
Liebe Ortsbeiratsvorsitzende, liebe Mitglieder der Ortsbeiräte,
in den letzten Wochen haben wir gelernt, wie wichtig es ist, Abstand zu halten. Wir alle hoffen, dass wir möglichst bald wieder schrittweise zur Normalität zurückkehren ohne dabei die besonders gefährdeten Mitmenschen zu gefährden. Für diese schrittweise Rückkehr ist es wichtig, dass wir insbesondere Fuß- und Radwege anbieten, auf denen die Menschen Abstand halten können. Denn nur durch den richtigen Abstand verhindern wir eine Verbreitung der Krankheit.
Dieser Abstand kann leider zurzeit nicht an allen Stellen eingehalten werden. Unsere Gehwege sind schlicht nicht an allen Stellen breit genug. Trotzdem müssen wir auch jetzt nach draußen, sei es zum Einkaufen, auf dem Weg zur Arbeit oder auch nur, um mal frische Luft zu schnappen. Und an einigen Stellen könnte, durch einfache Mittel, eine Verbesserung erzielt werden. Als Ortsbeiratsmitglieder aus Ihrem Stadtteil kennen Sie die Engpässe aber auch die Chancen am besten. Darum wenden wir uns an Sie!
In vielen Straßen ist sog. „Gehwegparken“ erlaubt. Autos dürfen dort teilweise auf dem Gehweg abgestellt werden. Bereits vor mehr als zehn Jahren wurde das Gehwegparken rechtlich eingeschränkt, da es für viele Menschen ein Problem sein kann – es fehlt einfach am Platz, wenn man mit Rollator, Rollstuhl oder Kinderwagen unterwegs ist. Gerade während Corona wird das zu einem Problem. Nach der Verwaltungsverfahrensvorschrift zur StVO sollen Gehwege immer eine Restbreite von 1,80 bis 2,50 Meter haben – das ist nicht mehr überall gewährleistet. Wir freuen uns, wenn Sie als Ortsbeirat dem Tiefbauamt und der Straßenverkehrsbehörde mitteilen, wo diese Mindestbreite nicht mehr eingehalten und trotzdem geparkt wird. Vielleicht gelingt Ihnen ein Umlaufbeschluss per Mail oder Sie delegieren dies an Ihre Vorsitzenden. So können Sie einen Beitrag dazu leisten, dass Menschen sich wieder sicher im Stadtteil bewegen können und die Infektionsgefahr reduziert wird.
Auch viele Radwege sind zu schmal. Doch vor allem die Menschen, die die in systemrelevanten Berufen arbeiten und auch viele Familien sind jetzt auf das Rad angewiesen, denn die Busse fahren nur sehr eingeschränkt. Eine Lösung wären temporäre Fahrradspuren, bei denen eine Fahrbahn für den Radverkehr reserviert wird. Hierfür sehen wir auch in Kiel Potenzial. Vielleicht fallen Ihnen auch hier Streckenabschnitte ein, wo es einen besonderen Bedarf für den Radverkehr gibt. Schlagen Sie diese vor und helfen dabei, einen sicheren Verkehr zu ermöglichen.
Wir denken es ist jetzt an der Zeit, der Verwaltung konkrete Vorschläge zu machen, wo Geh- und Radwege verbreitert werden müssen, damit alle – auch Menschen einer Risikogruppe – sich gefahrlos bewegen können. Denn in Zeiten von Corona ist es wichtig, dass wir Abstand halten, aber trotzdem frische Luft atmen können. Schreiben Sie daher dem Tiefbauamt und der Straßenverkehrsbehörde oder uns Ihre Vorschläge.
